12 分钟订单破万，吉利银河战舰 700，要订下新能源越野的新标准

「这台车我们造了 5 年，这也是吉利第一次造越野车。」吉利汽车研究院院长李传海说到。

就在几分钟前，10 月 10 日，吉利银河战舰 700，一台新能源野车正式发布，16.98 万（限时焕新价）起的价格，让这台最高配备三电机四驱，千匹马力，能爬 45° 坡、能应急浮水的越野车，变得十分打动人心。

事实也是如此，在发布会后 12 分钟，吉利银河战舰 700 的订单数量就突破 1 万台。

但在显性成功的背后，你确实会猜测，可能恰恰因为吉利「缺乏越野基因」，才能让团队没有任何包袱，从底层架构层面，重新思考新能源时代的越野车，到底应该是什么样。或者，用吉利团队的话，是新能源越野时代 2.0 的产品，该是怎样的？

过去十几年，硬派越野车的规矩很简单。想要真越野，就上非承载式大梁，车身坐在一副独立的钢制梯形车架上，扛得住扭，经得起摔，代价是车重、空间被吃掉、进城开起来晃晃悠悠。想要舒适，就选承载式车身，好开好坐，但遇到交叉轴和连续冲击，车身容易扭，严重时车门都关不严。

新能源来了之后，这道题反而更难。电池要找地方放，电机要找地方装，大梁车本来就紧张的底盘空间被进一步压缩，车重再往上叠几百公斤。市面上不少新能源硬派，其实是在两条老路里选一条走，要么在大梁车上做加法，要么给城市 SUV 套一个方盒子外壳。

吉利集团 CEO 淦家阅介绍 GTA 架构和一体大梁技术｜图片来源：极客公园

它基于吉利新发布的 GTA 原生新能源越野架构，核心是一套被称为「一体式大梁」的结构。简单理解，就是把大梁拆成三段分别用最合适的工艺来做，再整体嵌进车身骨架。前纵梁用超高强热成形钢，中段是超高强辊压集成大梁，后纵梁用 TRB 热成形（一种变厚度轧制工艺，受力大的地方厚，受力小的地方薄），三段前后贯通，再和门槛梁、横梁连成一个整体。

这么做的收益体现在几组数字上。官方数据显示，这套结构的强度比传统大梁提升 30% 以上，整车扭转刚度做到 44180 N·m/deg，比同级独立大梁车型高出 20% 以上。与此同时，它比独立大梁方案轻 80 到 100 公斤，高度方向省出 40 到 70 毫米，换来更大的头部空间和 80.3% 的得房率。

需要说清楚的是，从结构分类上看，这依然是一台承载式车身的车，吉利早期资料里也用过「内嵌式梯形半承载」的说法。它并不是传统意义上的非承载大梁车，这套结构在长期高强度越野中的可靠性，最终还要交给时间和用户来检验。

架构只是起点。新能源越野之所以值得从头设计，还因为电机能做到传统机械四驱做不到的事。

银河战舰 700 的雷神 EM-T 采用三电机布局，前面是发动机加三挡 DHT 电驱，后桥是两台独立的轮边电机，单台峰值功率 220kW。两台后电机各自控制左右车轮的扭矩，再加上前后轴之间的扭矩分配，就构成了两把随时待命的「智能软锁」；后桥另有一把电控机械差速锁，0.2 秒内完成 100% 锁止。这就是吉利所说的「两软一硬」。

专门为吉利银河战舰打造的 EM-T 混动技术｜图片来源：极客公园

传统越野车的机械锁，往往要等车轮打滑之后才介入，或者需要驾驶者提前判断、手动开启。三电机的逻辑是在打滑发生之前，就把扭矩送到有附着力的车轮上。顶配 2.0T 车型系统综合功率 830kW，合 1129 匹马力，在巴丹吉林沙漠的尼三锅沙山上，满载五人、零速起步、不助跑，一把直拔登顶。

底盘同样是一套为城野两头准备的组合。前双叉臂加前悬 6 点硬连接，2.0T 车型后悬也换成双叉臂，悬架行程 280mm；双腔闭式空簧负责高度和刚度，有 120mm 的升降行程，城市里降低，越野时抬高；CCD 连续可变阻尼减振器每秒调节 500 次。官方给出的麋鹿测试成绩是公路 80km/h，沙地 72.1km/h。

安全是这套架构的另一半。在一体式大梁之外，银河战舰 700 用 11 根 2200MPa 的热气胀管做了一个隐藏式防滚架，覆盖 A、B、C、D 柱、上边梁和后顶横梁，总长 10.6 米，整车顶压 161kN。李传海在群访中换算过，这大约是 16 吨，相当于整车重量的 5 倍多。电池包则做了内凹设计，底部离地 313mm，比整车最低点高出 80 毫米。

他还讲了一个细节。工程师曾在沙漠坡道上刻意把车掀翻，别的车可能要滚好几圈，而这台车翻过来一圈就停住了。原因是开发时反复推敲车宽、轮胎宽度和质心高度，目标是先让车尽量不翻，翻了也要保住乘员舱。

这些设计背后是同一个判断，新能源越野车不是给燃油越野车「插上电」，而是要从结构开始重做一遍。

一个不太浪漫的事实是，买硬派 SUV 的人，绝大多数时间都在城里开。

吉利银河销售公司常务副总经理关久旸在群访中提到，有一类用户更在意好看的外观和时尚的内饰，驾驶场景 98% 都在城区。研发负责人的表述更直接，这台车首先要解决用户 80% 到 90% 的日常通勤，「就像一个真正的大五座 SUV」。

高配车型搭载千里浩瀚 H7 方案，使用 Thor-U 芯片，算力 700TOPS，配备激光雷达和 29 个感知硬件，支持 D2D 车位到车位的领航辅助。从驶出车位、出入地库、通过闸机，到高速和城区 NOA，再到泊入目标车位，全程不需要人为衔接。泊车覆盖 300 多种车位类型，包括断头路车位、机械车位和极窄车位，还支持离车泊入和手机遥控的「指尖泊车」。

对一台 5 米多长、近 2 米宽的方盒子来说，这些功能的价值远比在一台普通轿车上大。

吉利银河战舰 700 的内饰设计也有很多巧思｜图片来源：极客公园

静谧性也是重点照顾的部分。路噪主动降噪、发动机主动降噪、前后排双层夹胶玻璃叠加之后，官方数据是 120km/h 时车内噪声 68.4 分贝。

把这些能力串起来的，是 EEA 4.0 电子电气架构，以及吉利基于 WAM 世界行为模型提出的「舱驾融合」思路。超级 Eva 被定义为整车的 AI 大脑，打通座舱、底盘、四驱和智驾。上车时，AI 空调会根据乘客的穿着自动调节温度和座椅加热通风；自适应底盘会识别驾驶员身份和习惯，匹配阻尼、悬架高度和转向手感。

到了野外，这套智能换了一个任务，降低门槛。研发负责人在群访里说得很实在，传统越野车对驾驶技术要求很高，攀岩时油门踩猛了不行，不敢踩也不行。

吉利银河战舰 700 甚至搭载了推进器能让车辆在浮水模式下脱困｜图片来源：极客公园

AI 全地形模式会结合摄像头和车辆动力学数据自动识别雪地、泥地、沙地、岩石路面，切换扭矩分配和油门响应；智能攀爬模式开启后，自动进入低速四驱、锁上后差速锁、把悬架升到最高，驾驶者只需要控制方向。在上饶试验场那段 100% 坡度的坡上，开启 AI 模式之后「可以不用人去驾驶」。

当然，智能化同样有配置梯度。两驱探索版不带领航辅助，探索+和 1.5T 四驱版本搭载 H5，只有 2.0T 顶峰版和陆地方舟版才配 H7。这是吉利熟悉的打法，按需求给用户分层，而不是让所有人为用不上的功能买单。

发布会和群访里，「2.0」是被提到最多的词。不过在研发和营销嘴里，它指的并不完全是同一件事。